Kurzer Überblick über die vom Iran unterstützten Initiativen

Der Südkaukasus liegt an der Schnittstelle wichtiger eurasischer Routen, die Russland mit dem Nahen Osten und die EU mit Zentralasien und China verbinden. Angesichts der sich rasch wandelnden Konnektivität hat der Iran Transitprojekte vorangetrieben, um den Südkaukasus in sein größeres Verkehrsnetz zu integrieren und sich damit als Drehscheibe für transkontinentale Handelsrouten zu positionieren. Zu den wichtigsten Initiativen zählt der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC), ein Projekt, das Russland, den Kaspischen Raum, den Iran und den Persischen Golf miteinander verbindet. Im Juni 2024 hat der Iran den ersten 37 km langen Abschnitt der Eisenbahnstrecke Rasht–Astara (von Rasht zum kaspischen Hafen Kaspianshahr) eröffnet. Diese Strecke, die bis zum Ende des Jahrzehnts um die verbleibenden 162 km bis Astara verlängert werden soll, wird die Landabschnitte des Nord-Süd-Korridors verbinden und den Handel über das Kaspische Meer ankurbeln. Moskau finanziert dieses Projekt mit einem Kredit in Höhe von 1,3 Milliarden US-Dollar für die Gesamtkosten von 1,6 Milliarden US-Dollar. Nach seiner Fertigstellung wird das Projekt den Norden Eurasiens mit dem Indischen Ozean und sogar der östlichen Hälfte des afrikanischen Kontinents verbinden. Im Februar haben der Iran und Russland ein neues Abkommen zur Erweiterung der Infrastruktur und der Transitkapazitäten mit besonderem Schwerpunkt auf der Eisenbahnstrecke Rasht–Astara unterzeichnet.

Der Iran hat auch an dem „Araks-Korridor“ gearbeitet, der durch den Norden des Iran verläuft und das armenische Gebiet im Süden umgeht. Die Strecke umfasst Eisenbahn- und Straßenprojekte, ist etwas länger als die Zangezur-Route und verbindet das aserbaidschanische Festland über den Norden des Iran mit Nachitschewan. Ankara hat den iranischen Plan als alternative Transitroute unterstützt.

Armenien stellte seine Initiative „Kreuzungen der Welt“ vor, die die Öffnung aller Kommunikationswege im Südkaukasus anstrebt und Armenien als regionalen Knotenpunkt vorsieht. Teheran hat die Idee grundsätzlich begrüßt und sogar zugestimmt, iranische Frachtgüter über Armenien zu den Schwarzmeerhäfen Georgiens zu transportieren. Um die Anbindung zu verbessern, prüft die iranische Seite den Ausbau der Infrastruktur mit Armenien. Im Jahr 2024 schlug Teheran den Bau einer neuen Brücke an der Grenze zu Armenien vor. Der Iran betrachtet die Schwarzmeerhäfen Georgiens auch als wichtige Absatzmärkte für seinen Handel mit der EU. Teheran befürwortet seit langem den Transit über Georgien im Rahmen der umfassenderen TRACECA-Initiative, und iranische Offizielle haben wiederholt angeboten, Waren über Armenien in die georgischen Häfen zu exportieren. Dies spiegelt das Bestreben des Iran wider, über den Südkaukasus Korridore nach Europa zu erschließen.

Insgesamt zeigen diese Initiativen das wachsende Interesse des Iran an der regionalen Infrastruktur. Jedes Projekt zielt darauf ab, die Verbindungen des Iran zu den Staaten des Südkaukasus zu verbessern und damit das bilaterale Handelsvolumen zwischen dem Iran und dem EU-Markt zu steigern. Die Pläne des Iran gehen jedoch noch weiter: Teheran möchte von den sich wandelnden Transportverbindungen in Eurasien profitieren, insbesondere vom Mittleren Korridor und Russlands Bestreben, einen Zugang zum Indischen Ozean zu erhalten.

Geoökonomische Triebkräfte und der Wettstreit um Transportverbindungen

Der Vorstoß des Iran in den Südkaukasus ist ebenso sehr von geoökonomischen Notwendigkeiten wie von traditionellen historischen Ambitionen getrieben. Die iranischen Entscheidungsträger suchen offen nach neuen Exportwegen und Transit-Einnahmen, um die von den USA angeführten Sanktionen auszugleichen. Die „Verkehrsattraktivität“ des Iran im Kaukasus durch Eisenbahnverbindungen nach Russland, zu den Schwarzmeerhäfen in Georgien und zur Eurasischen Wirtschaftsunion über Armenien wird als Möglichkeit gesehen, die Folgen der westlichen Sanktionen zu überwinden und aus der wirtschaftlichen Isolation herauszukommen. Der INSTC wird besonders geschätzt: Teheran beschreibt den Nord-Süd-Korridor als potenzielle Alternative zum Suezkanal, die es Russland und Europa ermöglicht, den Persischen Golf auf dem Landweg zu erreichen. Der Iran schätzt, dass die neue Eisenbahnstrecke Rasht–Astara es ermöglichen wird, Fracht aus dem Kaspischen Meer an den Engpässen des Nahen Ostens wie der Straße von Hormus vorbeizuleiten.

Ein genauerer Blick zeigt, dass alle drei von Russland ausgehenden Zweige des INSTC in der Islamischen Republik enden. Der westliche Zweig verläuft beispielsweise entlang der Westküste des Kaspischen Meeres durch Russland und Aserbaidschan bis zum Iran und führt dabei über Astrachan, Machatschkala, Baku, Rasht und Bandar Abbas. Der östliche Zweig verläuft entlang der Ostküste des Kaspischen Meeres durch Russland, Kasachstan und Turkmenistan bis zum Iran über Olya (Russland), Aktau (Kasachstan), die Häfen Turkmenistans und die iranischen Grenzübergänge Sarakhs und Inche-Burun. Hinzu kommt die transkaspische Route, die über die russischen Häfen Astrachan, Olya und Machatschkala sowie iranische Häfen wie Enzali, Amirabad und Nowshahr führt. Obwohl sich die wissenschaftliche Debatte hauptsächlich auf die Bemühungen des Iran zur Entwicklung des westlichen Zweigs der INSTC konzentriert, hat Teheran in letzter Zeit auch wichtige Schritte zur Entwicklung des östlichen Zweigs unternommen. So fand am 12. Mai 2025 in Teheran ein Treffen hochrangiger Eisenbahnvertreter aus dem Iran, China, Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan und der Türkei zur Entwicklung des transkontinentalen Eisenbahnnetzes statt.

Insgesamt ist ein stetiges Wachstum des Güterverkehrs entlang der INSTC zu verzeichnen. Im Zeitraum von 2021 bis 2024 stieg das gesamte Transportvolumen deutlich von 16,3 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf 26,9 Millionen Tonnen im Jahr 2024. Im Jahr 2024 werden die Frachtmengen über das Kaspische Meer 6 Millionen Tonnen überschreiten, was einem Anstieg von 37 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Auch für den Containerverkehr entlang der INSTC wird ein deutliches Wachstum erwartet. Prognosen für 2030 gehen von einem Umschlagvolumen zwischen 325.000 und 662.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units) aus, was etwa 5,9 bis 11,9 Millionen Tonnen Gütern entspricht. Die Aussichten für die INSTC bleiben daher äußerst positiv, und im Jahr 2025 könnte das Frachtvolumen auf 28,1 Millionen Tonnen steigen, was bedeutet, dass bis zum Ende des Jahrzehnts 35 Millionen Tonnen über die INSTC transportiert werden könnten. Damit der Korridor seine hochgesteckten Ziele erreichen kann, sind nachhaltige Investitionen und vor allem eine kohärente multilaterale Zusammenarbeit unerlässlich. Die Straffung der Zollabfertigung, die Angleichung von Standards und die Beseitigung technischer Engpässe müssen gemeinsame Prioritäten aller Beteiligten werden. Nur dann kann sich die INSTC von einer vielversprechenden Handelsroute zu einer vollständig optimierten, leistungsfähigen Verkehrsader für den eurasischen Handel entwickeln.

Gleichzeitig sieht sich der Iran der Konkurrenz anderer Akteure gegenüber. China und die zentralasiatischen Staaten bauen den Ost-West-Transkaspischen oder „Mittleren Korridor“ über Zentralasien, den Südkaukasus und die Türkei. China räumt den Ost-West-Korridoren zunehmend Priorität ein (was durch verschiedene Verträge mit Georgien, Aserbaidschan und zentralasiatischen Ländern belegt wird), während Russland und der Iran den Schwerpunkt auf die Nord-Süd-Verbindung legen. Russlands Unterstützung für die INSTC steht im Einklang mit den Interessen des Iran, da Russland den Nord-Süd-Korridor als Route zur Umgehung von Sanktionen für seine Exporte betrachtet, während Chinas Mittlerer Korridor über Aserbaidschan, Georgien und die Türkei einen Teil des Frachtverkehrs abzieht. Ein iranischer Analyst argumentierte, dass „der Iran widersprüchliche Interessen verfolgt, da er seinen politischen und wirtschaftlichen Einfluss im Südkaukasus ausbauen möchte, seine Kapazitäten jedoch durch die US-Sanktionen begrenzt sind“. Daher hat der Iran ein starkes Interesse an Infrastrukturdiplomatie: Durch Investitionen in Transitprojekte, insbesondere mit Russland und der Türkei, erschafft sich Teheran alternative Lebensadern zu den Märkten. Gleichzeitig ist der Iran vorsichtig gegenüber jedem Korridor, der ihn aus der regionalen Konnektivität herausschneiden könnte. So warnte Teheran beispielsweise, dass der „Zangezur-Korridor“ nicht toleriert werde, da er den Zugang Teherans zu Armenien und Georgien unterbrechen könnte. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die strategischen Überlegungen des Iran von dem Sanktionsdruck und dem Wunsch geprägt sind, den Südkaukasus als wirtschaftlichen Absatzmarkt zu nutzen.

Das komplexe Dreieck aus Zusammenarbeit und Wettbewerb: Russland, Türkei und Iran

Die sich entwickelnden Konnektivitätsprojekte haben den Iran, Russland und die Türkei in ein komplexes Dreieck aus Zusammenarbeit und Wettbewerb gebracht. Alle drei Länder wetteifern darum, die Transitkarte des Südkaukasus mitzugestalten. In der Praxis überschneiden sich ihre Ziele und kollidieren auf komplexe Weise.

Einerseits haben der Iran und Russland gemeinsame Interessen in einigen Korridoren. Russland ist ein wichtiger Investor in die INSTC-Projekte des Iran, und beide Mächte arbeiten traditionell im Bereich der Sicherheit im Südkaukasus zusammen. So patrouillieren russische Grenztruppen seit langem an der iranisch-armenischen Grenze, ohne dass dies im Iran Anlass zur Beunruhigung gibt. Der Iran ist auch der Ansicht, dass Russland weiterhin eine wichtige ausgleichende Rolle in der Region spielt. Tatsächlich haben iranische Regierungsvertreter ihre Bereitschaft signalisiert, mit Moskau bei der Öffnung regionaler Verbindungen zusammenzuarbeiten, was im Einklang mit der wachsenden Zusammenarbeit des Iran mit der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU) steht. Allerdings gibt es auch Reibungspunkte. Im September 2024 war die iranische Seite verärgert über die Unterstützung Moskaus für das Zangezur-Straßenprojekt, bezeichnete es in einem Fall als „Dolchstoß in den Rücken“ und erklärte, die nationalen Interessen des Iran seien eine „rote Linie“. Teheran betrachtet die engeren Beziehungen Aserbaidschans zu Russland, insbesondere aber zu Israel und der Türkei, als geopolitische Bedrohung. Ein in Teheran ansässiger Wissenschaftler argumentierte, dass der Iran, wenn einer dieser Staaten Projekte vorantreibt, die das Land ausklammern, zwar stark reagiert, aber dennoch in anderen Bereichen (z. B. Rüstungsverhandlungen oder Atomdiplomatie) auf den guten Willen von Moskau angewiesen bleibt.

Was die Türkei betrifft, so haben Ankara und Teheran bei einigen Verbindungsprojekten zusammengearbeitet: Insbesondere hat die Türkei den von Iran vorgeschlagenen Aras-Korridor schnell befürwortet. Dieser ist 107 km lang und dient Aserbaidschan seit Jahrzehnten als sichere Verbindung zu seiner Exklave Nachitschewan. Seit 2021 wurden die Arbeiten an dem Korridor ausgeweitet, da Baku, Teheran und Ankara vereinbarten, dass der Transit zwischen Aserbaidschan und Nachitschewan weiterhin durch iranisches Gebiet verlaufen soll. Der Aras-Korridor könnte sich zu einer regionalen Route entwickeln, indem er Teil des Transkaspischen Internationalen Verkehrskorridors wird, der praktisch parallel zum Mittleren Korridor verläuft. Die Aras-Route umfasst sowohl Eisenbahn- als auch Straßenprojekte, und derzeit fehlt nur noch ein Abschnitt entlang der iranisch-armenischen Grenze – eine etwa 60 km lange Eisenbahnstrecke, die fertiggestellt werden muss, um den Korridor zu erweitern.

Trotz der Fortschritte bei der Aras-Route bleibt Teheran gegenüber dem Einfluss Ankaras misstrauisch: Türkische Diplomaten bringen regelmäßig die Idee einer Verbindung zwischen Aserbaidschan und der Exklave Nachitschewan zur Sprache, eine Vision, die den Interessen des Iran zuwiderläuft. Darüber hinaus hat die Türkei ihre Zusammenarbeit mit Georgien vertieft und damit das sogenannte trilaterale Format Aserbaidschan-Türkei-Georgien weiter gestärkt. Ein anderer in Teheran ansässiger Analyst argumentierte, dass die dreiseitige Zusammenarbeit zwischen Baku, Ankara und Tiflis im Energiebereich und anderen Sektoren die Ziele des Iran im Südkaukasus einschränkt. Dies erklärt, warum die iranische Führung Armenien als Gegengewicht zu einem türkischen Korridor von Anatolien bis zum Kaspischen Meer betrachtet. Aus diesem Grund hält der Iran an seinen Beziehungen zu Armenien fest, um sich gegen den Einfluss der Türkei und Aserbaidschans abzuschotten.

Bilaterale Beziehungen und Transitdiplomatie

Die Transitinitiativen des Iran im Südkaukasus sind untrennbar mit seinen bilateralen Beziehungen zu den Ländern der Region verbunden. In Bezug auf alle drei Länder – Armenien, Aserbaidschan und Georgien – hat das Engagement Teherans eine infrastrukturelle Dimension. Armenien, der engste Partner des Iran im Kaukasus, ist seit langem der wichtigste Handelsabnehmer im Süden des Iran. Der Iran und Armenien haben eine gemeinsame Grenze, und der Iran war für Armenien während Blockaden eine wichtige Lebensader. Die Mitgliedschaft Armeniens in der EAEU verschafft dem Iran den begehrten Zugang zur von Russland geführten Zollunion, wodurch Eriwan strategisch wertvoll wird.

Die Beziehungen des Iran zu Baku sind komplex und oft angespannt. Auf dem Papier sind beide Länder mehrheitlich schiitisch, aber die Außenpolitik Bakus ist eher auf die Iran konkurrierenden Länder Türkei und Israel ausgerichtet. Tatsächlich hat Teheran oft beklagt, dass Aserbaidschan seine militärischen und geheimdienstlichen Beziehungen zum jüdischen Staat vertieft habe. Obwohl Baku und Teheran ihre bilateralen Beziehungen normalisiert haben, bestehen weiterhin Spannungen, unter anderem aufgrund der Tatsache, dass mit Ausnahme des INSTC alle Pipeline- und Eisenbahnprojekte Bakus darauf abzielen, den Iran zu umgehen. So transportierte der Iran bis vor kurzem aserbaidschanisches Gas nach Nachitschewan (gegen eine Gebühr von 15 %), doch Baku hat nun begonnen, Nachitschewan stattdessen über die Türkei zu beliefern. In vielerlei Hinsicht hat der Sieg Aserbaidschans im Jahr 2020 das regionale Machtgleichgewicht radikal verändert und die Position des Iran geschwächt. Als Reaktion darauf hat Teheran versucht, seinen Einfluss durch die Förderung des Aras-Korridors, der Armenien umgeht, zurückzugewinnen. Dennoch bleiben die Beziehungen des Iran zu Aserbaidschan aufgrund gegenseitigen Misstrauens begrenzt.

Die Beziehungen des Iran zu Georgien sind pragmatischer, und Teherans Haltung wurde jahrzehntelang von der westlichen Ausrichtung Georgiens beeinflusst, die die bilateralen Beziehungen oft einschränkte. Dennoch sind beide Länder an Verbindungsmöglichkeiten (Energietransit, Containerverkehr) interessiert, und der Iran strebt insbesondere einen Zugang zum Schwarzen Meer an. Derzeit ist der Iran hauptsächlich auf Armenien und Aserbaidschan angewiesen, um Georgien zu erreichen: Fracht aus dem Iran kann über Armenien nach Norden oder über Aserbaidschan und Georgien nach Westen transportiert werden. Die Konnektivitätsstrategie des Iran spiegelt seinen Wunsch wider, ein Transitknotenpunkt zu werden: Er strebt den Bau von Routen nach Armenien und Aserbaidschan an, um Russland und die georgischen Schwarzmeerhäfen zu erreichen. Das Ziel ist einfach: Es sollen so viele parallele Routen wie möglich gebaut werden. Ein iranischer Analyst argumentierte, dass eine diversifizierte Anbindung es dem Iran ermöglichen würde, die Abhängigkeit von einem einzigen Korridor zu vermeiden. Die Beziehungen der Islamischen Republik zu den einzelnen Ländern des Südkaukasus sind in unterschiedlicher Weise wichtig: Armenien als Tor zu Russland und Europa, Aserbaidschan als Transitland sowie als Konkurrent, und Georgien als Zugang zum EU-Markt.

Zusammenarbeit, Wettbewerb und Sicherheitsherausforderungen

Was andere Großmächte betrifft, so basiert die iranische Infrastrukturpolitik im Südkaukasus auf seiner strategischen Partnerschaft mit Russland, deren Mittelpunkt die INSTC bildet. Vor dem Hintergrund der vom Westen verhängten Sanktionen, die den Zugang zu globalen Finanznetzwerken und Seeschifffahrtswegen einschränken, hat sich die INSTC zu einer wichtigen wirtschaftlichen Lebensader für den Iran und zu einem wichtigen Kanal für russische Exporte entwickelt, die ähnlichen Beschränkungen unterliegen. Diese gegenseitige Abhängigkeit hat zu einer robusten, wenn auch gelegentlich asymmetrischen bilateralen Allianz geführt. Russlands Investitionen in verschiedene Infrastrukturprojekte, insbesondere in die Eisenbahnstrecke Rasht–Astara, sowie sein Engagement für eine multilaterale Harmonisierung der Regulierung im Rahmen von Strukturen wie der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU) verdeutlichen die strategische Tiefe dieser Zusammenarbeit.

Ein iranischer Analyst argumentierte, dass „das Engagement des Iran beim Ausbau der Infrastruktur ein komplexes Unterfangen ist, um die geografische Lage, die Infrastruktur und die regionalen Beziehungen zu nutzen, damit wirtschaftliche Relevanz und geopolitischer Einfluss zurückgewonnen werden kann“. Durch Projekte wie den INSTC und die Eisenbahnstrecke Rasht–Astara, den Aras-Korridor und das Bestreben, Zugang zu den georgischen Schwarzmeerhäfen zu erhalten, bemüht sich der Iran um den Aufbau eines Verbindungsnetzes, das die Isolation und die Sanktionen, unter denen das Land leidet, minimiert. Die Sanktionen sind besonders wichtig, da sie die Transit- und Handelsambitionen des Iran weiterhin behindern. Teheran versucht, dies durch die Integration in von Russland geführte Blöcke wie die EAEU abzuschwächen, doch die politische Isolation schränkt ausländische Investitionen und den Zugang zu Technologie ein. Darüber hinaus muss der Iran seine Beziehungen zu China, das eigene Seidenstraßen-Ambitionen in Zentralasien und im Kaukasus verfolgt, sorgfältig gestalten. Teheran begrüßt zwar das Engagement Chinas, ist jedoch vorsichtig, nicht zu einem zweitrangigen Akteur in Pekings Vision zu werden.

Ausblick

Der sich wandelnde Ansatz des Iran in Bezug auf die Konnektivität im Südkaukasus könnte jedoch geopolitischen Gegenwinden ausgesetzt sein. Eines der Probleme ist der anhaltende Konflikt mit den Vereinigten Staaten und Israel. Sollte die Islamische Republik wiederholt bombardiert werden, wird das Interesse an Investitionen in die INSTC sinken. In diesem Zusammenhang werden auch die Länder am Persischen Golf – Indien und andere Staaten – weniger Interesse daran zeigen, den Korridor für den Landhandel mit Russland zu nutzen. Ein weiteres anhaltendes Problem sind die Sanktionen, die die Vereinigten Staaten gegen den Iran verhängt haben. Da keine Anzeichen für eine Lockerung zu erkennen sind, werden die Sanktionen wahrscheinlich auf absehbare Zeit bestehen bleiben.

Dennoch halten Russland und der Iran an der Entwicklung des INSTC fest. Igor Levitin, Berater des russischen Präsidenten und Sonderbeauftragter für internationale Zusammenarbeit im Verkehrsbereich, erklärte kürzlich in einem Interview mit der russischen Staatsagentur TASS, dass der Korridor für die russische Führung weiterhin Priorität habe. Auch die iranische Seite bleibt zuversichtlich, dass bald ein endgültiger Vertrag über den Baubeginn der Eisenbahnstrecke Rasht-Astara geschlossen wird, obwohl noch technische und finanzielle Fragen ungeklärt sind, die das Vorhaben verzögern. Unterdessen gibt es weitere große Akteure, die zunehmend Interesse an der INSTC und insbesondere an ihrem westlichen Zweig zeigen, was die Idee des Korridors wahrscheinlich weiter vorantreiben wird.

Indien beispielsweise betrachtet die INSTC als Mittel zur Ausweitung seines wirtschaftlichen Einflusses auf dem eurasischen Kontinent. Der Korridor ermöglicht es indischen Gütern, Afghanistan und Zentralasien ohne Transit durch Pakistan zu erreichen, und bietet damit eine sicherere und effizientere Handelsroute. Neu-Delhi hat bereits 24 Millionen US-Dollar in den Ausbau des iranischen Hafens Chabahar investiert, einem wichtigen Knotenpunkt für Seefracht am Persischen Golf. Indien strebt den Handel mit Russland an, was die Verdopplung der Lieferungen nach Russland im vergangenen Jahr erklärt. Die indischen Exporte, die über den Korridor transportiert werden, umfassen eine vielfältige Mischung aus Reis, Bekleidung, Kunststoffen, Baumaterialien und Gewürzen. Auf der anderen Seite beliefert Russland Indien mit Holz, Papierwaren, Hygieneartikeln, Möbeln, verarbeiteten Lebensmitteln und verschiedenen Industriegütern.

Angesichts der sich wandelnden geopolitischen Landschaft und der sich verändernden Handelsstrukturen in Eurasien wird der Erfolg des INSTC davon abhängen, wie effektiv seine wichtigsten Akteure – Russland, der Iran, Indien und nun auch Pakistan – technische Engpässe minimieren, die Umsetzung der regulatorischen Rahmenbedingungen erleichtern und externen politischen Druck abwehren können. Wenn dies gelingt, hat der Korridor das Potenzial, in den kommenden Jahrzehnten zu einem wegweisenden Infrastrukturprojekt für die eurasische Integration zu werden. In diesem Kontext wird der Südkaukasus, insbesondere dessen östliche Hälfte, betrachtet. Der Korridor besteht seit der Antike und dem Mittelalter und hat nun die Chance, sich zu einer echten Konkurrenz für die Seewege zu entwickeln.

Die verschiedenen von Iran im Südkaukasus unterstützten Infrastrukturinitiativen zielen darauf ab, die Anbindung des Irans an die Staaten der Region zu verbessern und den kontinentalen Handel auszuweiten. Ein bemerkenswertes Beispiel ist der wiederbelebte Meghri-Korridor, die Straße zwischen dem Iran und Armenien, die während der Blockadezeiten den Beinamen „Straße des Lebens“ erhielt, was ihre entscheidende Bedeutung unterstreicht. Im Wesentlichen basiert die Transitdiplomatie des Iran auf einem miteinander verbundenen Netz von geplanten Eisenbahn- und Straßenkorridoren, darunter der INSTC-Korridor, zusätzliche Routen durch die nördlichen Provinzen des Iran und neue Transitverkehrsadern durch Armenien und Georgien, die sich bis zum Schwarzen Meer und zum EU-Markt erstrecken.

Emil Avdaliani ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Turan Research Center und Professor für internationale Beziehungen an der Europäischen Universität in Tiflis. Seine Forschungsschwerpunkte sind die Geschichte der Seidenstraßen und die Interessen der Großmächte im Nahen Osten und im Kaukasus.